Fokker D.VIIF

Материал из Rise of Flight Wiki

Fokker D.VIIF
Тип	истребитель
Схема самолета	биплан
Экипаж	1 пилот
Основные эксплуатанты	Имперские ВВС Германии
Технические характеристики
Двигатель(и)	рядный 6—цилиндровый BMW IIIa
Мощность	232 л.с.
Размеры
Высота	2950 мм
Длина	6950 мм
Размах крыла	8700 мм
Площадь крыла	20.4 м²
Вес
Пустой	669,5 кг
Взлетный	904 кг
Объем топливного бака	95 л
Объем маслобака	20,7 л
Лётные характеристики
Скороподъемность	1000 м - 2 мин. 52 сек. 2000 м - 5 мин. 24 сек. 3000 м - 8 мин. 41 сек. 4000 м - 11 мин. 54 сек. 5000 м - 15 мин. 33 сек.
Максимальная скорость (км/ч)	у земли - 194 1000 м - 195 2000 м - 192 3000 м - 183 4000 м - 173 5000 м - 162
Практический потолок	~9000 м
Продолжительность полета (ч.,мин.)	боевой реж. - 1ч.42м. крейсерский реж. - 4ч.26м.
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2хLMG 08/15 Spandau 7,92mm, по 500 патронов на ствол

Историческая справка

Самолет спроектирован в конструкторском бюро Энтони Фоккера. Перед конструктором стояла задача создать скоростной истребитель, который мог бы составить конкуренцию французскому Spad—XIII и английскому S.E.5a. Из особенностей конструкции можно упомянуть: металлический каркас фюзеляжа; крыло с толстым профилем; отсутствие расчалок.

С 21 января по 12 февраля 1918 года в Адлерсхофе проходили истребительные соревнования, в ходе которых самолет показал лучшие показатели по скорости, скороподъемности, прочностным характеристикам. Манфред фон Рихтгофен, близкий друг Энтони Фоккера, также смог совершить пробный вылет на прототипе этого самолета и отметить ряд его мелких недостатков, в частности нестабильность при долгом пикировании, что впоследствии было устранено. Успешность конструкции самолета привела к тому, что самолет стал выпускаться на нескольких заводах: Fokker Flugzeug—Werke, Albatros Werke, Ostdeutsche Albatros Werke. Fokker D.VII cтал одним из лучших — если не лучшим — истребителем конца войны. К концу 1918 года было выпущено и поставлено на фронт 2029 экземпляров.

В апреле 1918 года он поступил на передовые аэродромы баварских эскадрилий. Fokker D.VII применялся для прикрытия бомбардировочной авиации, истребления самолетов и аэростатов противника, изредка для ударов по колоннам врага в прифронтовой полосе и для разведки. В ходе эксплуатации выяснилось, что водяной радиатор недостаточно хорошо охлаждает двигатель. Изменив панель радиатора, форму капота двигателя и увеличив обдув цилиндров двигателя, удалось решить и эту проблему.

Пилоты отмечали хорошую скороподъемность, прекрасный обзор из кабины, устойчивость в вираже, хорошую управляемость на малых скоростях. "Самолет буквально висит на винте!" — в восхищении говорили пилоты. Все это помогало проводить бои как наступательного, так и оборонительного типа. До самого конца войны эскадрильи немцев, вооруженные этим типом самолета, были основными оппонентами самолетов союзников.

В основном Fokker D.VII оснащались двигателями Mercedes D.IIIa, но так же на самолет устанавливался новый двигатель BMW, при этом модель самолета обозначалась как D.VIIF. Повышенная степень сжатия и дополнительный высотный дроссель нового двигателя дали самолету значительные улучшения летных характеристик. В сравнении с вариантом, оснащенным двигателем Mercedes, скороподъемность улучшилась почти вдвое, а при полностью открытом дросселе двигатель мог выдавать почти 250 лошадиных сил у земли на короткий период времени. Номинальная мощность в 230 лошадиных сил в связке с новым высотным карбюратором, значительно улучшили высотные характеристики самолета. Все это подняло тактико-технические характеристики самолета на новый, более высокий уровень боевых возможностей. Но проблемы с поставкой новых двигателей от производителя и их постоянный дефицит ограничили их использование, только на каждый третий-четвертый самолет устанавливался такой двигатель.

Новый D.VIIF в первую очередь поставлялся в элитные фронтовые эскадрильи - опытным летчикам-ветеранам, доказавшим свое мастерство в боях. Новая модификация самолета позволила германским асам иметь преимущества практически во всех параметрах, над новыми самолетами союзников.

Подробная техническая информация о самолете

Вес

Масса пустого - 669.5кг

Бензин - 95л = 70.8кг (плотность: 745.27)

Масло - 20.7л = 19.2кг (плотность: 928)

Вода - 12.5л = 12.5кг

БК - 52кг (2x500 патронов)

Лётчик - 80 кг

Итого взлётная масса: 904кг

Характеристики двигателя

Мощность B.M.W.IIIa в Rise of Flight: 232 л.с при RPM=1400 (заданная по ТТД: 234)

Обороты на стоянке (Н=0, V=0):

- холодный двигатель, холостой ход: 276-282 (заданные по ТТД: 280)

- закрытый высотный дроссель: 1335 (заданные по ТТД: 1320-1340)

- открытый высотный дроссель: 1413, 234 л.с. (номинальные RPM по ТТД: 1410)

Ошибка по мощности в диапазоне оборотов 1000-1600 не превышает 3.5% (менее 5 л.с.) до высот 5.5км и не более 6% (менее 5 л.с.) до высоты 9км по всем заданным в ТТД режимам.

Ошибка в расходе топлива в диапазоне оборотов 1000-1600 не превышает 2% до высот 5.5км и не более 8% до высоты 9км по всем заданным в ТТД режимам.

Лётные характеристики

Максимальная ПРИБОРНАЯ скорость:

Н=0 194 км/ч (закрытый высотный дроссель)

Н=1 195 км/ч (высотный дроссель открыт на 50%, детонации нет)

Н=2 192 км/ч (высотный дроссель открыт полностью, детонации нет)

Н=3 183 км/ч

Н=4 173 км/ч

Н=5 162 км/ч

Н=6 150 км/ч

Н=7 137 км/ч

Н=8 121 км/ч

Ошибка по максимальной приборной скорости для высот: 0, 1 и 2 км не превышает 1.6% (не более 3.2 км/ч).

Набор высоты (штатный, старт с места):

1км - 2:52 (высотный дроссель закрыт)

2км - 5:24 (приоткрыт на 1/3, +26 RPM, заданно по ТТД: на 20-30 RPM)

3км - 8:41 (приоткрыт на 2/3, +24 RPM, заданно по ТТД: на 20 RPM)

4км - 11:54 (высотный дроссель открыт полностью)

5км - 15:33

6км - 20:14

Ошибка по времени набора не превышает 27сек до высоты 5км и 46сек до высоты 6км (не более 5% по одной из версий заданных ТТД)

Набор высоты форсированный (старт с ГП, высотный дроссель открыт):

1км - 1:56

2км - 4:18

3км - 7:00

4км - 10:09

5км - 14:02

6км - 19:05

Ошибка по времени набора не превышает 20сек (не более 10.5% до высоты 2км и не более 3% для остальных высот)

Потолок: ~ 9000 м.

Продолжительность полёта (взлёт без прогрева, набор 1км):

1) Полный газ (высотный дроссель закрыт):

1ч 37мин – до остатка 10л

1ч 49мин – до полной выработки топлива

2) Полный газ (высотный дроссель 50% после набора 1км):

1ч 31мин – до остатка 10л

1ч 42мин – до полной выработки топлива

3) Наивыгоднейшая скорость: 120км/ч (RPM =1000):

3ч 57мин – до остатка 10л

4ч 26мин – до полной выработки топлива

Продолжительность полёта заданная по ТТД: 1ч 35 мин

Использование двигателя Fokker D.VIIF

На двигателе B.M.W.IIIa был установлен уникальный карбюратор, который позволял лётчику регулировать подачу топливовоздушной смеси в двигатель при помощи двух рычагов: "нормального" дросселя и так называемого "высотного" дросселя. Согласно инструкции лётчику предписывался следующий порядок использования высотного дросселя:

• 0-2000 метров, высотный дроссель полностью закрыт;
• 2000-3000 метров, высотный дроссель открыт примерно на 1/3;
• 3000-4000 метров, высотный дроссель открыт примерно на 2/3;
• 4000 метров и выше - высотный дроссель полностью открыт.

По положению рычага в кабине - "от себя" - высотный дроссель закрыт, "на себя" - открыт, т.е. двигается в обратном направлении относительно основного дросселя.

Излишнее открытие высотного дросселя на недопустимых высотах приводило к чрезмерным нагрузкам на двигатель и даже могло вызывать детонацию в цилиндрах, что проявлялось в "жёсткой" работе двигателя, металлическом звоне, стуках, повышенной вибрации. Продолжительное использование двигателя в таком режиме приводило к его поломке.

Однако, опытные германские летчики использовали высотный дроссель в экстренных случаях в бою, для того чтобы выжать из двигателя еще чуть больше мощности. Например, при полностью открытом высотном дросселе у земли, двигатель выдавал на 30-40 л.с. больше, а скорость в горизонтальном полете возрастала примерно на 10 км/ч.

Использование "высотного" дросселя ниже 2000 метров допускается только кратковременно, в экстренных случаях!

Кабина

Известные Асы

Использованные источники

1. Fokker DVII No2009/18. Type C.1 captured and tested by French.
2. Essais de cellule de lavion Fokker Type D.VII.
3. Fokker D.VII Aces of World War I. Part1, 2 and 3 by Norman Franks and Greg VanWyngarden.
4. Fokker D.VII in action. By D. Edgar Brannon Aircraft Number 166
5. Windsock Datafile Special - Fokker D.VII Anthology 1 & 2. Albatros Productions LTD., 1997
6. Profile publications. The Fokker D.VII Number 25
7. FLIGHT Magazine - A Fokker Biplane of recent type. 1918
8. Technical description and operation manual for Bavarian engine type BMW IIIa 185hp. Bayerische Motoren Werke A.-G., Munchen 1918.
9. NACA REPORT No.135. Performance of B.M.W. 185-horsepower airplane engine. By S.W.Sparrow. Bureau of Standards. 1919
10. Report on the 230 H.P.Bayern Aero Engine. Air Ministry, Directorate of Research. May, 1919